Automatyzacja w lotnictwie – jak nadrobić zaległości?

Najwyższy poziom automatyzacji w lotnictwie widoczny jest dziś w samolotach – kokpit to w praktyce latający komputer, który umożliwia wykonywanie operacji w warunkach, w których kiedyś byłoby to niemożliwe lub bardzo ryzykowne. Automatyczne systemy pozwalają na precyzyjne podejścia przy praktycznie zerowej widoczności, a pilot pełni coraz częściej rolę nadzorcy zautomatyzowanych procesów. Tymczasem systemy zarządzania ruchem lotniczym (ATM) absorbują nowoczesne technologie znacznie wolniej. Przykładowo, komunikacja tekstowa między kontrolerami a załogami (CPDLC) została szerzej wdrożona w europejskiej przestrzeni powietrznej dopiero w ostatnich latach – niemal dwie dekady po powszechnym zastosowaniu krótkich wiadomości w cywilnym życiu codziennym. W praktyce dekonfliktacja ruchu – czyli zapobieganie kolizjom i organizacja separacji – wciąż w dużej mierze opiera się na pracy kontrolera, który w myślach buduje „obraz 4D” ruchu i przewiduje sytuacje na 10–15 minut do przodu. Aby jednak osiągnąć taki stan, nie wystarczy technologia – potrzebne są też zmiany proceduralne i regulacyjne: ujednolicenie standardów systemowych, adaptacja licencji i procedur operacyjnych oraz modernizacja protokołów wymiany danych. Chodzi o to, by nie obniżać bezpieczeństwa – lecz dostosować reguły tak, aby nowe technologie mogły być szybko i bezpiecznie wdrażane.

– W mojej ocenie klucz do istotnego przyspieszenia automatyzacji leży w trzech obszarach: modernizacji wymiany danych, wdrożeniu algorytmów predykcyjnych (w tym sztucznej inteligencji) i zmianie modelu pracy ludzi – powiedział serwisowi eNewsroom.pl Janusz Janiszewski, ekspert lotniczy, Forum Ekspertów Ad Rem. – Jeśli EASA i inne instytucje dopuściłyby bezpieczne, przyspieszone testy i certyfikację rozwiązań AI, możliwe byłoby automatyczne przewidywanie zachowań ruchu na 2–3 godziny naprzód i dekonfliktowanie trajektorii jeszcze przed startem. To pozwoliłoby przenieść część decyzji z poziomu taktycznego do poziomu zarządzania trajektorią lotu. Nie znaczy to eliminacji człowieka – wręcz przeciwnie: rola kontrolera ewoluowałaby z „taktycznego operatora” do menedżera i nadzorcy systemów, podobnie jak w nowoczesnych samolotach pilot staje się nadzorcą automatyki. Pierwszym istotnym symptomem tego procesu są bezzałogowe statki powietrzne i systemy zarządzania dronami – pokazują, że loty można programować i nadzorować z ziemi, co stanowi potężny impuls technologiczny. Automatyzacja ATM ma ogromny potencjał – ale tempo jej wdrożeń zależy zarówno od postępu technologicznego, jak też od woli regulatorów, operatorów oraz środowiska. Przy odpowiednich zmianach i akceptacji przez EASA możemy w ciągu dekady obserwować znaczącą transformację roli człowieka i efektywności zarządzania przestrzenią powietrzną – podsumowuje Janusz Janiszewski.